Рейтинг скандалов
Главная / Издания / Дорогами Победы

Дорогами Победы

 
Дорогами Победы

10 сентября 2019     

Автор: Людмила Проворнова

фото sstu.ru

МК в Саратове

Как обеспечивалось дорожно-транспортное сообщение Саратовской области в годы Великой Отечественной войны.

Никогда ещё местные краеведы и историки, говоря о вкладе Саратовской области в достижение Победы, не делали  темой специальных  исследований дорожные службы и автотранспортное обеспечение, действовавшие в нашем регионе во время войны. Эта статья — лишь скромная попытка дополнить недостающие страницы истории.

 

О предвоенном потенциале

По данным документов областного Гос­архива, накануне войны в Саратовской области работало 823 промышленных предприятия, протяжённость железных дорог составляла 1546 км. Из 64 районов в 22 не имелось рельсовых путей. Общее количество автомашин в 1941 г. насчитывало чуть более 10000, практически все они были грузовыми. Около 5000 машин находились в МТС либо в совхозах и колхозах. До войны в нашей области почти не было асфальтовых дорог: «чёрное шоссе» составляло всего 9,6 км, «щебёнчатое шоссе» — 11,3 км, ещё около 330 км определялись как «дороги с твёрдым покрытием». И хотя в самом Саратове имелось 250 км булыжной мостовой, это был мизер в масштабах области. В основном ходить и ездить населению приходилось по грунтовым шоссейным дорогам, которых насчитывалось свыше 21,5 тыс. км, из них 14,7 тыс. км составляли «естественно-грунтовые дороги». Поскольку основным видом транспорта в то время являлись лошади (80000 голов), то дороги называли зачастую автомобильно-гужевыми, они просуществовали вплоть до 1960-х гг. В областной довоенной статистике также отражено наличие 2446 мостов и тут же указано, что постоянными из них были всего 164. Дело в том, что большинство хлипких переправ, сооружаемых в летний период, смывало весенним половодьем и их приходилось создавать заново. 

Как выяснилось из архивных материалов, дорожная сеть и общественный транспорт являлись одними из наиболее узких мест предвоенной экономики Саратова. «Техническое состояние и конфигурация дорог не отвечали требованиям народного хозяйства. Автотранспорт в области в подавляющем большинстве был неисправен и требовал ремонта, а внутренние пассажирские перевозки города были плохо развитыми». Новое промышленное строительство на южных окраинах города (авиационный завод, ГПЗ, крекинг, завод зуборезных станков) усилило пассажирские потоки в данном направлении, и городской трамвай перестал «справляться с подачей рабочих на предприятия». «Массовые очереди в часы пик, переполненные вагоны и опоздания на работу стали частым явлением». К этому добавилось большое число аварий из-за изношенности вагонов и трамвайных проводов. Для организации нормального движения транспорта сделали вывод о необходимости увеличения вагонов и автобусов. Наверное, так бы и произошло, но случилась война… Кстати, на всю область в 1941 г. насчитывалось всего 29 автобусов, зато по Саратову курсировали 44 автобуса и даже 31 такси.

 

Важный свидетель

Информация, содержащаяся в Госархиве, подтверждается словами людей, живших в то время. К сожалению, их становится всё меньше. Приведу свидетельства лишь одного, но очень значимого человека. Полковник запаса Виктор Сергеевич СМИРНОВ начал свой боевой путь на Карельском перешейке, а закончил в 130 км от Берлина, участвовал в форсировании Одера, освобождал Белосток, Люблин и Штутгарт. По праздничным дням на груди ветерана сияют награды: орден Отечественной войны 2-й степени, медали «За боевые заслуги», «За взятие Кёнигсберга», «За Победу над Германией». В 2015 г. к 22 наградам добавилась юбилейная медаль «В честь 70-летия Победы». В обширной трудовой биографии ветерана есть и такой факт: несколько лет Виктор Сергеевич проработал в СПАТП № 2.

Представитель самого молодого военного призыва был призван в Советскую армию в январе 1943 г., а до того времени проживал в деревне Топовка Ширококарамышского (ныне Лысогорского) района. По мнению ветерана, секрет его долголетия и бодрости духа кроется в закалке, обретённой ещё в детстве. Начальное образование он получил в своей деревне, где учительствовал его отец, а вот семилетку оканчивал в селе Ключи, расположенном в 15 км от дома. Так что в Топовку приходилось возвращаться зимой на лыжах, а весной и осенью просто пешком: либо по пыльной просёлочной дороге, либо по колено в грязи в одиночку, через все поля и леса. По такой же грязи и колдобинам передвигались лошади с подводами и редкие автомобили. Первые в своей жизни машины Виктор увидел в 1934 г. Сначала в колхозе имени Куйбышева появились 4 трактора СТЗ с плугами и боронами, а через несколько дней в деревню приехала дама на легковой «эмке»: начальник политотдела МТС провела совещание. Возле техники собралось всё село, первым делом ею заинтересовались, конечно, местные пацаны. 

Позже в колхозе появился единственный грузовик ГАЗ-АА1, который был мобилизован на фронт в первые же дни войны вместе с водителем. А в основном передвигались по грунтовке на лошадях. Дорогу от Лысых Гор до Саратова периодически требовалось подсыпать землёй и укатывать, но такое покрытие держалось только до первого сильного дождя, потом его размывало. По словам ветерана, навсегда врезалась в его память душераздирающая картина: как прощались деревенские женщины с мобилизованными 23 июня 1941 г. на фронт мужьями. Рыдали и стар и млад. Оставшееся население позже мобилизовали на рытьё противотанковых рвов и строительство дзотов. «Когда немец подошёл в 1942 году к Сталинграду, от Камышина и на Балашов возводилась линия обороны. Мой отец хорошо знал столярное дело, поэтому руководил строительством сооружений. Копать землянки приходилось вручную, только с помощью лопат. Всех наших девчат 1920-1922 годов рождения туда отправили. А я по возрасту не подходил, но всё хорошо помню», — вспоминал ветеран.

 

Дорожно-транспортный узел Поволжья

Несмотря на свой небольшой транспортный и дорожный потенциал к началу 1941-го Саратов превратился в один из крупных промышленных центров, значение которого особенно выросло во время войны. Саратовское Поволжье не только внесло весомый вклад в обеспечение фронта боеприпасами, промышленной продукцией и продовольствием, а стало, находясь в тылу, важнейшей транспортной артерией, соединяющей центральные районы СССР с Юго-Востоком, Средней Азией, Уралом и Сибирью. По решению Государственного комитета обороны (ГКО) в Саратовскую область было эвакуировано до 100 промпредприятий, прибывших из Ленинграда, Москвы, Харькова, Мариуполя, Брянска, Витебска и других городов. Саратовский эвакопункт принял свыше 920 тыс. человек, из них 507 тыс. получили жильё и работу в нашей области, в том числе более 100 тыс. — в Саратове. С приближением фронта к Волге в районе Сталинграда  постепенно возрастало  значение Саратовской области не только как материально-технической базы, но и как центра стратегического управления войсками. В годы войны именно наш город стал центром Приволжского военного округа, в который входили также Куйбышевская, Воронежская, части Курской, Орловской и Сталинградской областей. В Саратове базировалось управление округа, здесь находился штаб. На территории ПВО проходили крупнейшие сражения Второй мировой войны: Сталинградская и Курская битвы.

По мнению заведующего кафедрой историографии, региональной истории и археологии СГУ, профессора Виктора ДАНИЛОВА, наша область сыграла ключевую роль в обеспечении советских войск, сражавшихся под Сталинградом, в том числе как крупнейший дорожно-транспортный узел. Даже сами немцы связывали победу русских в грандиозной битве с поддержкой ближнего тыла. Советское командование опасалось прорыва фашистских войск к городам, расположенным вверх по Волге. Чтобы не допустить этого, на подступах к Саратову с октября 1941-го по март 1943 г. построено 6 линий оборонительных рубежей длиной более 600 км, сооружено 2,5 тыс. дотов, дзотов и других огневых точек. На их строительство в первые месяцы войны было мобилизовано около 100 тыс. человек. Свыше 158 тыс. саратовцев приняли участие непосредственно в Сталинградской битве.

 

На военные рельсы

С самого начала войны перед железнодорожниками области и всей страны встали сложнейшие задачи по организации мобилизационных перевозок людей из пунктов сбора в воинские части, эвакуации населения и предприятий в тыловые районы, осуществлению народохозяйственных перевозок, обеспечению фронта боеприпасами, вооружением и продовольствием. В Наркомате путей сообщения (НКПС) были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. И путейцы, и всё гражданское население области перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. На железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации людей и предприятий вглубь страны. Эта массовая передислокация населения и  промпроизводств на тысячи километров не имеет себе равных в мировой истории.

В связи с этим важными стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты. На территории области таким объектом был Саратовский железнодорожный мост, соединяющий левый и правый берега Волги в районе Увека. Строительство этой крупнейшей на тот момент в Европе переправы современники назвали эпохальным событием. Первые составы пошли по мосту в 1935 г. Благодаря созданию данного мостового перехода в войну решалась проблема транспортировки большого количества грузов с запада на восток, из центра России в Сибирь, Казахстан и Заволжье. Кроме того, на протяжении сотен километров это была единственная переправа на левый берег Волги, именно поэтому немецкие лётчики так стремились её уничтожить. Особо интенсивные удары вражеская авиация наносила по Саратову и мосту в июне и сентябре 1942 г. и в июне 1943-го. В общей сложности на город сбросили 7 тыс. авиабомб, из которых более 1300 были фугасными. Но благодаря защите  нашей зенитной артиллерии, лётчикам 144-й истребительной авиадивизии и в целом действиям всего Саратовско-Балашовского дивизионного района ПВО, ни одна из них не достигла цели. 

 

Волжская рокада

Более того, в неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать начатые коммуникации и возводить новые. Так как немецкие войска рвались к Сталинграду и город мог быть отрезан от железнодорожного сообщения, в январе 1942 г. ГКО принял решение о строительстве рокадной, то есть шедшей вдоль линии фронта железнодорожной линии Свияжск — Ульяновск — Сызрань — Саратов — Сталинград. (В народе её стали называть «Волжской рокадой».) В постановлениях № 1190 и 1286 говорилось, что строительство северного и южного участков дороги возложено на НКВД СССР, для чего направляли строительные батальоны в количестве 50000 человек, находящиеся на территории Саратовской и Сталинградской областей, и освобождающиеся от работы стройорганизации Татарской и Чувашской АССР. На строительство железной дороги Саратов — Сталинград полностью была переброшена стройорганизация НКВД № 107 из Азербайджанской ССР.

Наркомат путей сообщения обязали перевезти кроме всех необходимых стройматериалов ещё и «30 тысяч лагерников с вещдовольствием из других лагерей и строек по заявкам НКВД СССР». Этой серьёзной организации доверили широчайшие полномочия по привлечению к работе специалистов, организаций, оборудования, совхозов в зоне строительства и даже речного флота. Финансирование работ осуществлялось без утверждённого проектного задания, техпроектов и смет. Справедливости ради надо отметить, что облисполкомы и обкомы ВКП(б) Саратовской, Сталинградской, Куйбышевской и других приволжских областей обязали привлечь к строительным и земляным работам «в порядке платной трудовой и гужевой повинности местное население и гужтранспорт». Постановления подписал председатель ГКО И. СТАЛИН.

Железная дорога Саратов — Сталинград  протяжённостью 340 км  была введена в строй поэтапно в августе-сентябре 

1942 г., как раз к началу решающих боёв за город, и имела огромное значение в исходе сражения за Волгу. Построенная всего за несколько месяцев, она стала полной неожиданностью для немецкого командования. Для того чтобы обеспечить максимально быстрое возведение дороги, с Дальнего Востока в Поволжье доставили рельсы, демонтированные с недостроенной Байкало-Амурской магистрали. Во главе строительства «Волжской рокады» стоял опытный транспортник Фёдор ГВОЗДЕВСКИЙ, по проекту которого и начали возводить некоторые участки БАМ. Поскольку при строительстве использовался труд заключённых, на всём протяжении дороги возникло 4 трудовых лагеря, в том числе «Сарлаг». Но в основном железнодорожную ветку строили военные строители, вольнонаёмные бригады и местное население.

После открытия движения на участке Петров Вал — Саратов стройка продолжилась к северу от Саратова до Вольска, к ст. Сенная и дальше на Сызрань. Фронт продвинулся вплотную к Волге, и работа строителей осложнялась частыми налётами вражеской авиации. Разрушенное дорожное полотно приходилось восстанавливать заново. В дни особо напряжённых боёв железнодорожники, стараясь обеспечить армию всем необходимым, организовали кольцевое движение поездов. Из Поворина Воронежской области по более надёжной «старой» дороге в Сталинград шли гружённые техникой и войсками эшелоны. А из Сталинграда по рокаде в сторону Петров Вала и Балашова двигались порожние составы. Таким образом было доставлено 32 эшелона с танками. Новая железная дорога, хоть и просуществовала недолго, но ощутимо помогла защитникам Сталинграда выдержать натиск врага, хотя большую массу грузов везли по левому берегу, через станции Ершов — Красный Кут — Урбах. В общей сложности работники РУВЖД и ЮВЖД обеспечили доставку в Сталинград свыше 300 тыс. вагонов с вой­сками и снаряжением.

 

«Полуторка» — подруга фронтовая

К началу 1940-х гг. СССР располагал довольно современным на тот момент автомобилестроением. В стране работало 4 крупных автозавода, которые в совокупности выпускали более 200 тыс. машин в год: Горьковский автозавод (ГАЗ), завод имени Сталина (ЗИС), Ярославский автозавод (ЯАЗ) и Московский завод имени КИМ. По производству грузовиков наша страна вышла на второе место в мире после США, опередив Англию, Германию, Францию, и вошла в пятёрку ведущих автомобилестроительных держав. 

В Саратовской области к началу войны были представлены все основные марки машин производства отечественного автопрома. В основном по непролазным дорогам бегали знаменитые «полуторки» ГАЗ-АА1и ГАЗ-ААА. Простые в техобслуживании машины высокой проходимости быстро нашли применение в хозяйствах области, их насчитывалось больше всего — 5568. Газогенераторных ГАЗ 14-42 имелось лишь 30 машин. Вторыми по численности были автомобили марки ЗИС-5 и ЗИС-6 (всего 1685 единиц). Эта модель грузовика наиболее соответствовала условиям эксплуатации в нашей стране. Собиралась она целиком из отечественных деталей. Двигатель был надёжным и выносливым, легко запускался в холодную погоду и работал на любом бензине, за что машина и полюбилась саратовцам. В небольшом количестве (всего 78 машин) в МТС и совхозах области эксплуатировались ЯГ-4 и ЯГ-6 грузоподъёмностью 5 т. Прочие марки и модели составляли меньше 100 единиц. И хотя отечественные заводы мало внимания уделяли выпуску легковых автомобилей, в области их имелось 826 штук. Принадлежали легковушки, как правило, госучреждениям и возили высоких партийных чиновников. Надо отметить, что базовые модели ГАЗ и ЗИС остались неизменными вплоть до 1950-х гг. 

В годы войны мобилизованные для нужд армии машины использовали для перевозки раненых, на них монтировали прожекторы, радиостанции и зенитные установки. Экономия металла заставила пересмотреть конструкцию грузовика ЗИС-5. Каркас кабины водителя стали делать из деревянных брусьев, обшитых вагонкой. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт, из дерева изготавливали и подножки. Более того, с целью уменьшения трудоёмкости работ при производстве машин автомобилестроители отказались от тормозов передних колёс, грузовики укомплектовывали только одной фарой. Аналогичное упрощение произошло и с ГАЗ. Грузовик выпускался с брезентовой кабиной, без тормозов, без бамперов, с единственной фарой. Как на таких максимально облегчённых машинах водители на фронте умудрялись перевозить людей и проявлять чудеса героизма — одному богу известно! ЗИС-6 к тому же сыграл огромную роль в боевых действиях: на нём монтировали знаменитые зенитно-ракетные комплексы «Катюша». 

 

Новый дан приказ!

Первые же месяцы изнурительных боёв показали, что особая значимость автотранспорта заключается в его маневренности. А в условиях, когда враг стремился максимально разбомбить железнодорожные пути и переправы, роль автотранспорта в передвижении живой силы и техники возрастала многократно. Уже в августе 1941 г. создали армейские автомобильные батальоны, полки и бригады, а позже появились фронтовые военные структуры, которые взаимодействовали между собой. Огромную роль автотранспорт выполнил в период оборонительных сражений на Сталинградском фронте. К осени 1942 г. у автомобильных частей уже был опыт создания «Дороги жизни» на Ленинградском направлении, по ледовой трассе Ладожского озера. Не менее сложными оказались условия подвоза материальных средств к Сталинграду. Перевозки осуществлялись либо с левого берега Волги, либо с северного направления, с территории Саратовской области. Вопросами организации работы автотранспорта занимался Военный совет фронта. Перевозили круглосуточно, в две смены. Машины шли в рейс небольшими колоннами по 10-12 единиц. 

Дорога Саратов — Сталинград относилась к категории автомобильно-военных, поэтому вдоль всего пути следования были организованы пункты дозаправки горючим, питания и техобслуживания. Долгий путь по бездорожью под шквальным огнём немцев и бомбёжкой начинался от Алтынной горы, а потом строго на юг, через Камышин, в осаждённый Сталинград. Для защитников города это была «дорога жизни», ведущая к спасению, а для многих саратовских водителей она стала «дорогой смерти». Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, днём и ночью, в распутицу и в снежные заносы, водители проявляли массовый героизм и мужество. Спустя 30 лет после Победы в память обо всех погибших воинах-автомобилистах на Алтынной горе возвели мемориальный комплекс.

 

Эх, дороги, пыль да туман…

Невозможно говорить о водителях и автомобилях, не затронув дорожной темы. Друг без друга они просто не существуют.  С первых дней войны интенсивность движения войск и автотранспорта превзошла все ожидания. Поэтому потребовалось обеспечить восстановление, а в отдельных случаях — строительство новых автодорог. Во время войны строительством всех дорог и их содержанием занималось Главное управление  шоссейных дорог НКВД (ГУШОСДОР), при котором организовали Управление строительства и содержания автомобильных дорог глубокого тыла. ГУШОСДОР были подчинены все местные дорожные органы, что способствовало концентрации усилий всех дорожных организаций для выполнения главной задачи: подготовки и содержания основных дорог, необходимых для передвижения войск и грузов. Дороги, задействованные в обеспечении всем необходимым армий и фронтов, получали статус военно-автомобильных.

В Саратовской области лишь два направления: Саратов — Камышин (Сталинград) и Куйбышев — Энгельс — Потёмкино, проходившие по левому берегу, стали фронтовыми военно-автомобильными дорогами, так как по ним шло снабжение Сталинграда. Это произошло с момента перехода Саратова на военное положение: с 9 сентября 1942-го до середины 1943 г. И хотя за состоянием данных путей сообщения  в основном следили военные, на восстановление разрушенного полотна в порядке трудповинности мобилизовывалось также местное гражданское население. Дорога № 1 на Сталинград, несмотря на высокий статус, тоже была грунтово-щебёночной. Зимой её надо было освобождать от снежных заносов, особенно в районе Камышина, а весной и осенью поддерживать в проездном состоянии. Военные дорожники даже изобрели оригинальный способ борьбы с распутицей. Грейдеры просто снимали разжиженный верхний слой грунта, добираясь до твёрдого грунта, по нему и пропускали машины. После того, как этот участок тоже становился непригодным для движения, дорогу прокладывали на новом месте.

Исключительно важное значение для сосредоточения войск и материальных средств накануне Сталинградской битвы имели переправы через Волгу. При контрнаступлении дорожные войска совместно с инженерными частями навели на участке Саратов — Астрахань 5 наплавных мостов и 49 паромных переправ длиной от одного до 7 км. Устройство таких мостов под постоянным обстрелом артиллерии противника было героическим подвигом военных дорожников.

Поскольку дорожная сеть области была слабо развита, а продовольствие и другие народохозяйственные грузы приходилось доставлять из запасов Госрезерва, расположенных в центральных областях России, а также в Татарии, Чувашии, Удмуртии, пришлось строить новые участки дорог. Так, к 1943 г. появилось 120 км дороги Саратов — Петровск — Пенза, 205 км пути Саратов — Аткарск — Ртищево — Тамала, участок длиной 220 км Саратов — Балашов — Борисоглебск, восстановлено 160 км трассы Саратов — Камышин. Значительно улучшилось дорожное покрытие на протяжении 275 км пути Саратов — Вольск — Сызрань. Проделана большая работа (475 км) по строительству дороги Куйбышев — Пугачёв — Энгельс — Потёмкино (Сталинградская обл.) — Николаевский. Построен участок дороги в 110 км Энгельс — Новоузенск. Всего проложено 1565 км новых грунтово-щебёночных дорог. Все они имели республиканское значение и просуществовали до 1960-х гг. Сразу после войны было не до строительства дорог, первым делом восстанавливали жильё и системы жизнеобеспечения.

оставить комментарий
 

Фото

  • 16 октября

    Рейтинг скандалов

    1,15 км - протяжённость строящейся дороги по ул. Пушкина, которая позволит разгрузить центральные улицы Энгельса рядом со строящимся микрорайоном   Губернатор влепил выговоры Тепину и Чурикову Глава региона Валерий Радаев ознакомился с ходом работ на новых объектах в Энгельсе. Осмотрел строительство дороги по ул. Пушкина. Потом поехал посмотреть, как

  • 16 октября

    Капремонт в области проведен на четыре процента

    В министерстве строительства и ЖКХ региона прошло заседание Общественного совета по вопросам жилищно-коммунального хозяйства при правительстве Саратовской области. Здесь прозвучало немало интересной информации, которая взволновала горожан.  Например, замминистра Александр МЫШЕВ рассказал, как решается в областном центре проблема водоснабжения. Да, чиновник

  • 16 октября

    Саратовским бюджетникам с 1 октября увеличили зарплату

    На что потратят миллиарды из центра? На прошедшей неделе случилось важное событие: Правительство РФ на своём заседании приняло судьбоносное решение о перечислении Саратовской области около 4 млрд руб. Губернатор Валерий Радаев лично выезжал в Москву, дабы услышать эту информацию из первых уст. Глава региона принял участие в заседании правительства, видел Медведева…

  • 17 октября

    Саратовцев приглашают на бесплатный осмотр по диагностике рака

    Более тысячи женщин в Саратовской области ежегодно болеют раком молочной железы, такие данные озвучили эксперты на заседании круглого стола, которое состоялось в пресс-центре «МК» в Саратове» 15 октября — в День борьбы против рака молочной железы. На мероприятии собрались ведущие эксперты региона в этой области — сотрудники Областного кли

  • 17 октября

    Саратовец жалуется на некачественную работу стоматологической клиники

    11 октября в редакцию Saratovnews обратился читатель, который рассказал историю своих отношений с частной саратовской стоматологией «Центр здоровья «Евро-Пласт», которая находится в доме № 1 "А" на Усть-Курдюмской. 8 мая саратовец Сергей Плешаков обратился в «Евро-Пласт» с проблемным верхним резцом. Около г

  • 16 октября

    Первые в России

    Балаковскому филиалу АО «Апатит» выпала высокая честь представлять компанию «ФосАгро» на втором Саратовском экономическом форуме, в котором приняли участие около тысячи представителей бизнеса, органов власти, общественных объединений, научных и образовательных центров. Экспозицию «ФосАгро» посетили делегации Казахстана, Беларуси, Китая, Кореи, Узбекистана, Ир

Система Orphus